console.log('1')

¿Kit antipinchazos o rueda de repuesto?

¿Kit antipinchazos o rueda de repuesto tradicional? Desde hace algunos años, este sistema viene implantándose con más fuerza entre los modelos de coche nuevos que salen al mercado.

Por ello, y para los que aún podáis decidir entre este sistema o la rueda de repuesto de toda la vida, os mostraremos los pros y contras de llevar el kit antipinchazos para que elijáis de la forma más conveniente; sobre todo ahora que llegan los viajes largos y las altas temperaturas, donde vuestro coche es más propenso a sufrir los tan temidos pinchazos y reventones de rueda.

kit - antipinchazos - pinchazo - cambiar - rueda - repuesto
Kit antipinchazos

Ventajas:

La primera ventaja viene de la mano de los fabricantes: el kit antipinchazos cuesta menos, ya sea de emergencia o estándar.

La segunda, favorece directamente al consumidor: se ahorra en espacio y peso, en el último caso se refleja, a la larga, en un menor consumo de combustible.

El ahorro también se deja notar en el precio: menor que el de un neumático nuevo y, también, en su modo de utilización: mucho más intuitivo, cómodo y limpio que el cambio de la rueda de repuesto de toda la vida.

Desventajas:

La primera de ellas se presenta en el momento de utilizar el kit antipinchazos. No en todas las situaciones nos podrá sacar del apuro, debido a que la espuma de estos kits sólo es efectiva en caso de pinchazo, no sirven si la rueda se raja por un flanco, y tampoco en caso de reventón.

Pinchazo - kit - antipinchazos - rueda - viaje - carretera
Pinchazo rueda

La segunda de ellas tiene que ver con el tiempo. En ocasiones, puede ocurrir que el tiempo que ocupamos arreglando el pinchazo, sea mayor que el de colocar la rueda de repuesto. Esto es así debido a que los compresores que vienen con los kit antipinchazos pueden llegar a tardar demasiado tiempo en hinchar de nuevo el neumático.

La tercera desventaja la encontramos, paradójicamente, en su precio. La espuma que viene con los kit se debe sustituir cada cuatro años; y una vez que se utiliza se debe cambiar por un bote nuevo, cuyo precio oscilará entre los 20 y los 50 euros.

Por último, y no por ello menos importante, nos centraremos en la fiabilidad del neumático después de haber sufrido un pinchazo. En el caso de que lo uséis, lo fundamental es acudir a un taller especializado para que evalúen los daños del mismo al haber rodado sin la presión adecuada después de su utilización.

En definitiva, el kit antipinchazos (como habéis podido comprobar) es realmente cómodo para salir del paso y continuar con el viaje. Sin embargo, una vez llegados al destino debéis recordar pasaros por un taller y añadir a los gastos del viaje la propia reparación del pinchazo, que suele ser más cara que la de un pinchazo normal.

En cualquier caso, y si al final elegís este sistema, os dejamos un vídeo donde se explica su modo de uso:

La historia del cinturón de seguridad y sus tipos

Un cinturón de seguridad es un arnés diseñado para sujetar a un ocupante de un vehículo si ocurre una colisión y mantenerlo en su asiento. Comenzaron a utilizarse en aeronaves en la década de 1930 y está considerado como uno de los sistemas más importantes de seguridad pasiva.


Si necesitas un aceite o recambio para tu coche al mejor precio, no olvides pasarte por nuestra tienda, hacemos envíos gratis en 24 horas.


La función de los cinturones de seguridad es minimizar las heridas en una colisión, impidiendo que el pasajero se golpee con los elementos duros del interior o contra las personas en la fila de asientos anterior, y que sea arrojado fuera del vehículo.

Cinturón de seguridad

HISTORIA

Los primeros cinturones montados en fábrica se ofrecieron como opción en algunos Ford de 1956.  Robert McNamara fue el directivo de Ford que impulsó el montaje de los cinturones, así como otras medidas de seguridad tales como los salpicaderos acolchados. El primer cinturón de seguridad montado de serie como equipamiento estándar en vehículos de producción masiva se montó en el Volvo Amazon de 1959. Este vehículo ya montaba un cinturón de tres puntos.

Mejoras:

  • Introducción del carrete inercial, que permite desenrollar el cinturón en el caso de movimientos lentos, pero lo bloquea en el caso de movimientos bruscos.
  • Introducción de los pretensores pirotécnicos, que ajustan el cinturón en caso de colisión mediante la energía liberada por una pequeña carga explosiva. También ha habido pretensores mecánicos.

TIPOS DE CINTURONES DE SEGURIDAD

– Cinturón de seguridad de dos puntas: Es el que se coloca sobre las caderas del pasajero. Se sigue utilizando principalmente en los aviones y en los autobuses. Se le ha criticado por causar la separación de la espina lumbar, causando a veces parálisis.

– Cinturón de tres puntas:

  • La aportación más importante de Volvo al universo de la seguridad del automóvil es el cinturón de tres puntos de anclaje. La marca sueca decidió montar de serie en todos sus coches este efectivo sistema de retención de las personas en 1959. Desde esa fecha, no se ha inventado ningún otro mecanismo que pueda igualarlo en efectividad.
  • En los años cuarenta, el PV 444 destacó por sus interesantes soluciones en materia de seguridad. El popular modelo de Volvo sorprendió al mundo con algunos de sus elementos de serie, como el parabrisas laminado. Además, la carrocería disponía de una estructura contra impactos.
  • El 140 de 1966 marcó nuevas referencias de seguridad. Este modelo montaba un infalible sistema de frenos con doble circuito. El habitáculo destacaba por su resistencia contra colisiones, mientras que el frontal y la zona trasera disponían de estructuras deformables para absorber la energía de los choques. Sus asientos incorporaban reposacabezas.

– Arnès de 4 puntas:

Como el de cinco puntos pero sin sujeción entre las piernas.

– Arnés de 5 puntos:

Más seguros, pero más restrictivos, se suelen utilizar en sillas para niños y en automóviles de competición. La porción del regazo se conecta a un cinturón entre las piernas. Además, hay dos cinturones sobre ambos hombros, haciendo un total de cinco puntos de anclaje.

– Cinturón de seguridad en x:

Algunos fabricantes han experimentado con añadir un segundo cinturón adicional de dos puntos de apoyo que se cruza formando una “X” con el cinturón convencional de tres puntos de apoyo.

Cinturón de seguridad en forma de arnés

En este vídeo podéis ver cómo ha sido la evolución de los cinturones de seguridad:

¿De qué está hecho el mono de un piloto de F1?

A simple vista nadie diría que un mono de un piloto de Fórmula 1 pueda ser muy resistente, pero lo cierto es que lo es, y mucho, y es debido a que está fabricado con un material llamado nomex, que está compuesto por unas fibras tratadas químicamente, que aguantan hasta 11 segundos bajo las llamas a una temperatura superior a 800ºC, sin sufrir ningún rasguño y sin superar los 41ºC de temperatura en su interior, tal y como se ha establecido por reglamento. Los 11 segundos es el tiempo que la FIA (Federación Internacional del Automóvil), considera que un piloto necesita para salir de su monoplaza en el caso de que haya un incendio.

Mono de piloto de Fórmula 1

La ropa está perfectamente preparada para que los pilotos se sientan seguros en un deporte en el que la posibilidad de que haya un accidente es alta. Los avances que ha habido con el paso de los años en la Fórmula 1, han configurado un mono ignifugo, cómodo, y transpirable.

Además de proteger al piloto, como hemos comentado, está confeccionado de manera que sea cómodo, y no entorpezca el trabajo del deportista durante sus vueltas en pista. De este modo, tienen muy pocas costuras, siendo planas cuando son inevitables. Por supuesto, el hilo que se utiliza para coser las costuras es también ignífugo.
En la actualidad, la ropa tapa en su totalidad los brazos y piernas, ya que así lo estableció la FIA en 2004, para aumentar la protección y seguridad de los pilotos. Hasta ese momento, estaban permitidas las camisetas de manga corta.

Desde mediados de los años 90, la ropa interior de los pilotos también debe ser ignífuga. De este modo, los pilotos tienen muy complicado tener quemaduras en un accidente.

La efectividad de todas estas mejoras ignifugas fue demostrada en 1994, cuando Jos Verstappen y los ingenieros de Benetton sobrevivieron a un incendio causado por una fuga de combustible, la imagen es impactante.

mono ignífugo

En el vídeo podéis ver a pilotos profesionales explicando de qué está hecho y cómo actúa el mono de los pilotos.

¿Cómo funciona el catalizador del coche?

El catalizador tiene como misión disminuir los elementos contaminantes contenidos en los gases de escape de un vehículo mediante la técnica de la catálisis. Se trata de un
dispositivo instalado en el tubo de escape, cerca del motor, ya que ahí los gases mantienen una temperatura elevada. Esta energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700 grados centígrados.

funcionamiento del catalizador

Este elemento tiene una vida útil determinada por el uso aunque también hay que tener en cuenta que puede romperse por diferentes causas, como por ejemplo, que le llegue gasolina sin quemar.

Un elemento a tener en cuenta es la sonda lambda, que se encarga de regular la mezcla dependiendo del rendimiento del motor. Si esta se avería, provocaría desperfectos en el catalizador.

catalizador

¿Cómo saber si el catalizador está fallando?

Si este elemento está estropeado nos daremos cuenta porque el motor fallará con un régimen inestable, ya sea en ralentí como en aceleración.

En algunos casos notaremos un olor fuera de lo normal en la salida de gases de escape, lo que indica un mal funcionamiento.

También podemos notar golpeteos metálicos en la parte de los bajos del vehículo, indicativo de que el elemento cerámico se ha roto interiormente y, por consiguiente, ya no es capaz de “limpiar” bien los gases de escape.

Los vehículos que no tengan el catalizador en buen estado, serán detectados en la prueba de gases en la ITV, por exceso de elementos contaminantes, por lo que tendríamos que volver a pasarla, reparando este fallo. Por ello, recomendamos hacer un análisis de gases antes de pasar la inspección.

En este vídeo, podéis ver cómo funciona el catalizador:


Y ya sabéis, si os falla este elemento o necesitáis cualquier otro recambio, no dudéis en pasaros por nuestra tienda online, tenemos los mejores precios.

Qué es y cómo funciona la distribución electrónica de frenada

El sistema de distribución electrónica de frenada, conocido por EDB, se basa en el principio de que no todas las ruedas tienen que hacer el mismo esfuerzo para lograr frenar adecuadamente.

Distribución de frenada eléctrica

El peso que soportan, las ruedas del coche, no está repartido uniformemente.
Las ruedas que soportan más peso, necesitan mayor presión para lograr la buena frenada. También tenemos que saber, que la carga del vehículo se mueve, lo que conlleva un cambio en la fuerza y potencia de la rueda.

El EBD es capaz de detectar todo esto de forma instantánea y cambiar los valores de fuerza y potencia, al instante

Os lo explicamos en detalles

• Cuando un coche frena, su peso se mueve hacia delante. En un coche con motor delantero, el peso en eje delantero aumenta, y a su vez la adherencia de los neumáticos delanteros, mientras que reduce la adherencia de los neumáticos traseros. Al perder adherencia las ruedas traseras deslizan, lo que provoca trompos o movimientos como la cola de pescado.

• Aquí es donde entra en juego el EBD, una unidad de control electrónico (ECU) determina la relación de deslizamiento de cada uno de los neumáticos de forma individual. Si la ECU recibe que las ruedas traseras están en peligro de deslizamiento, se aplica menos fuerza (o se aumenta) sobre ellas manteniendo al mismo tiempo la fuerza aplicada a las ruedas delanteras.

• EBD también actúa cuando el coche está frenando en una curva. Mientras gira, las ruedas exteriores del coche giran más rápidamente que las ruedas interiores. Si la fuerza de frenado aplicada sobre las ruedas internas, es alta, pueden bloquearse, crean sobreviraje y perder control. El EBD puede detectar el deslizamiento de las ruedas interiores y reducir la fuerza de frenado en ellas, sin reducir la fuerza sobre las ruedas exteriores.

Componentes

1- Sensores de velocidad: determinan la relación de deslizamiento de una rueda.
Mide la velocidad a la que la rueda gira y la velocidad del coche. Si la rueda gira más lenta que el vehículo, entonces la rueda puede patinar.
Se coloca un sensor en cada rueda para medir su velocidad. Las mediciones obtenidas se promedian para crear una estimación de la velocidad máxima del vehículo.

2- Válvulas moduladoras de fuerza de frenado: la fuerza de la frenada se aplica a las ruedas hidráulicamente, mediante el bombeo de líquido de frenos.
El sistema EBD puede modular la cantidad de líquido de frenos que va a cada rueda a través de válvulas accionadas electrónicamente.

3- Unidad de Control Electrónico (ECU): La ECU es un pequeño ordenador integrado en el sistema de frenos antibloqueo.

Recibe la entrada de los sensores de velocidad, calcula la relación de deslizamiento de las ruedas, y utiliza los moduladores de fuerza de freno para aplicar una cantidad apropiada de fuerza, para mantener la relación de deslizamiento de cada rueda dentro de una gama razonable.

4- Sensor de guiñada: detecta la rotación del vehículo amedida que gira. Esto se compara con el ángulo de giro del volante usando un sensor de ángulo del volante para detectar sobreviraje o subviraje.

Así el EBD puede corregir la dirección mediante la activación de uno de los frenos traseros.

Por ejemplo, si el vehículo comienza a subvirar, el freno trasero interno se activa para aumentar la rotación del coche. Y si el coche comienza a sobrevirar, el freno trasero externo se activa para disminuir la rotación del coche.

Gráfico de la distribución de frenada

Para que os quede todavía más claro, echad un ojo al vídeo dónde se explica en detalle cómo funciona la distribución electrónica de frenada.

console.log('1')