Turbocompresor

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Los motores de explosión interna suelen utilizar el turbocompresor para sobrealimentar la mezcla de combustible que se inyecta a los cilindros con más aire con una turbina. De ese modo, se obtiene un aumento de la potencia sin aumentar la cilindrada.

¿Qué es un turbo?

El turbocompresor no es más que una turbina centrífuga que acciona un compresor que tiene la misión de comprimir los gases procedentes de la combustión.

La gente en general habla del turbo para referirse al turbocompresor que hoy en día equipan muchos modelos para obtener más potencia con motores pequeños.

¿Cómo funciona un turbocompresor?

Los turbos funcionan gracias a los gases de escape procedentes del motor.

En casi todos los coches actuales, la turbina comienza a girar cuando es accionada por los gases de escape. En el eje de la turbina hay un compresor que recoge el aire —previamente filtrado y limpio tras haber pasado por el filtro de aire— a la presión atmosférica y lo comprime para que entre en los cilindros a una presión mayor que la atmosférica.  

El problema es que este proceso calienta excesivamente el aire, así que es necesario enfriarlo en el intercooler.

Al introducir una masa mayor de oxígeno en los cilindros (mucho más aire que el que puede aspirar el propio cilindro) se genera más par motor. Así se consigue más potencia que con un motor atmosférico, pero también algo más de consumo de gasolina.

Este efecto no se produce en los motores diésel, ya que siempre entra más aire del necesario. Por eso se le saca mucho más partido a los turbos en los motores diésel, y ahora es habitual escuchar la palabra turbodiésel casi como un estándar.

Tipos de turbo

La antigua división de los turbocompresores hablaba de los turbos soplados o aspirados.

Sin embargo esta clasificación se ha quedado obsoleta, ya que ahora todos son soplados, puesto que hoy en día solo hay motores de inyección directa (el turbo comprime el aire antes de que se mezcle con el combustible).

Estos son los distintos turbocompresores que puedes encontrar en el mercado:

  • Turbo de geometría fija: el volumen de aire que entra en la turbina procedente del escape es siempre el mismo. Esto implica una limitación en el rango de funcionamiento del turbo. Lo peor es el retraso de este tipo de turbos, que tardan mucho desde que se pisa el acelerador hasta que empiezan a funcionar.
  • Turbo de geometría variable: mediante unas aletas en el lado de la turbina que no se mueve, se va modificando la posición del conducto por el que se mueven los gases para agrandarlo o empequeñecerlo. Estos turbos dan mejor resultado, pero son más caros y menos fiables.  

Para evitar los inconvenientes de unos y otros, en algunos casos se ha optado por equipar dos turbos para reducir el retardo desde que se pisa el acelerador hasta que entra en acción el turbocompresor. En motores grandes, V6, la mejor solución es colocar dos pequeños turbos para que cada uno de ellos se encargue solo de 3 cilindros.

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